항공산업은 전체 탄소배출량의 2~3%를 차지할 정도로 기후위기를 심화시키는 대표적인 운송수단으로 꼽히고 있지만, 이를 해결하려는 항공업계의 미온적인 태도로 인해 탄소배출량 관리에 실패했다는 지적이 나온다.
2025년 설립된 국제단체 항공행동촉구(Call Aviation to Action)는 "항공업계가 배출량 감축 조치를 거의 하지 않고 있다"면서 "항공업계가 대체연료, 탄소 무배출 항공기 등을 개발하지 않는다면 큰 위기에 직면하게 될 것"이라고 경고했다고 6일(현지시간) 가디언이 보도했다.
네덜란드 항공사 KLM의 지속가능성 부사장을 역임하고 항공행동촉구를 공동설립한 카렐 보크스탈은 "우리가 행동하지 않는다면 2050년 항공부문 배출량은 인간이 유발하는 배출량의 약 4분의 1을 차지하게 될 것"라고 말했다.
항공으로 인한 이산화탄소 배출량은 국제적인 특성으로 인해 각국이 유엔 기후기구에 제출하는 국가온실가스감축계획(NDS)에서 제외된다. 대신 유엔의 항공기구인 국제민간항공기구(ICAO)가 항공사가 배출하는 이산화탄소에 대한 관리를 맡는다.
보크스탈은 "ICAO가 책임을 다하는 데 있어 실패했다"며 "8년간의 논의 끝에 나온 유일한 방안이 '코르시아(CORSIA)' 제도인데, 이는 일정기준 이상의 항공산업에 대한 탄소를 상쇄해줄 뿐, 다른 산업에 문제를 떠넘기는 꼴"이라고 지적했다.
국제 항공 탄소 상쇄 및 감축 계획(CORSIA)은 기술혁신, 운영개선, 지속가능한 항공연료 등 항공부문의 다른 배출 감축 노력을 보완해 ICAO의 탄소중립 성장 목표를 달성하기 위한 제도다. 그러나 감축 목표가 낮고, 아직 어떤 항공사에도 탄소배출 책임크레딧 사용을 요구하지 않아 문제가 많다는 목소리가 나온다.
보크스탈은 "ICAO의 장기적 목표(2050 넷제로)에도 불구하고 항공산업의 절대적 영향은 여전히 증가하고 있다"고 말했다. ICAO는 IPCC 등 유엔 산하의 다른 기후기구와 달리 투명성 부족으로 비판받고 있다. 이는 관련업계가 외부의 감시없이 기득권을 행사할 수 있도록 만들고 있다는 것이다.
실제로 항공업계는 ICAO의 환경 협상에 상당한 영향력을 행사해온 것으로 올 2월 가디언 취재결과 드러났다. 유엔 기후정상회의와는 달리, ICAO 행사는 관련 기업들의 후원을 받고 있다. 2024년 10월 ICAO에서 진행한 항공 배출량 감축에 대한 점검 행사는 엑손모빌, 셸 항공, 에어버스 그리고 항공사를 위한 주요 무역기구인 국제항공운송협회(IATA)의 후원을 받은 바 있다.
전문가들은 항공업계의 배출량 감소계획이 앞으로 늘어나게 될 항공운송량을 상쇄하기에 너무 낮다고 지적한다. 특히 항공기의 연비 개선은 현재 정체돼 있다는 것이다. 수소연료 항공기를 개발하는 에어버스는 목표했던 운항 시점을 2045년으로 미뤘다. 이 때문에 2030년대 중반까지 모든 신규 항공기는 운항기간 이산화탄소 배출량을 제로로 유지하기 어려워졌다.
이에 항공행동촉구는 "항공업계가 이산화탄소 배출량 감축 예산에 맞춰 절대 배출량 감축 목표를 설정하고 기후정책에 반대하는 로비활동을 중단해야 한다"고 촉구하면서 "항공업계는 전세계 항공 수요를 공정하게 관리하는 것이 해결책의 일부임을 인정해야 한다"고 주장했다. ICAO는 오는 2042년까지 항공 탑승객이 2배 증가할 것으로 전망하고 있다.
항공은 거리당 다른 어떤 교통수단보다 더 많은 이산화탄소를 배출하고, 주로 부유한 사람들이 이용한다. 이산화탄소 배출량의 50%는 전세계 인구의 1%에 의해 발생하고, 매년 비행기를 타는 사람은 10%에 불과하다. 2018년에는 전세계 인구의 2~4%만이 국제선을 이용했다. 당시 보잉항공의 CEO는 "2017년 기준 전세계 인구의 80%는 평생 비행기를 타본 적이 없다"고 털어놓기도 했다.
특히 항공행동촉구는 "2015 파리기후변화협약에 따라 탄소배출량이 조정되면, 항공업에 남은 탄소예산을 할애할 가능성은 낮아보인다"며 "항공산업이 살아남기 위해서는 탄소배출량을 감축하기 위한 효율성 개선, 기술혁신 및 대체연료 배치 외의 추가 조치가 필요하다"고 강조했다.
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