한국 해운업계가 탄소배출을 줄이지 못해 일부 선박이 운항제한이나 벌금을 맞을 위기에 직면했다.
기후솔루션은 5일 전세계 100대 해운사의 온실가스 감축현황을 비교·분석한 '탄소중립 시대, 국내 해운사는 준비되었는가'라는 보고서를 통해 "한국 선박들은 탄소배출 효율을 나타내는 '탄소집약도지수(CII)'가 낮은 수준이어서, 상당수가 국제기준에 미치지 못한 것으로 나타났다"고 밝혔다.
보고서에 따르면 한국 탱커선의 16%, 벌크선의 25%가 CII 평가에서 낮은 등급(D~E)을 받았다. 같은 선박이 3년 연속 D등급이거나 1년이라도 E등급을 받으면 시정조치 계획을 제출해야 하고, 향후 제출한 계획을 이행하지 않으면 운항제한이나 벌금을 물 수 있다.
문제는 감축계획을 수립해도 이를 실행하지 않는다는 점이다. 기후솔루션은 "국내 선사들은 탄소감축 로드맵과 전략을 수립했지만 대체연료 추진선 도입이나 연료 전환 일정같은 구체적 실행계획은 거의 없다"고 지적했다. 주요 선사 가운데 대체연료 사용비율을 공개한 곳도 단 한군데도 없다는 것이다.
이런 상황인데 국제규제는 점점 강화되고 있다. 국제해사기구(IMO)가 올 10월 도입예정이었던 '해운 탄소세'를 담은 '넷제로 프레임워크(NZF)'는 내년으로 미뤄졌지만, 유럽연합(EU) 배출권거래제(ETS)같은 제도는 이미 시행되고 있다. 전문가들은 "한국 해운이 향후 5년 내에 대체연료나 수소·전기 선박으로 전환하기 않으면 이중규제에 부딪힐 수 있다"고 경고했다.
기후솔루션은 정부와 업계가 함께 △친환경 연료 전환을 위한 보조금과 그린선박펀드 조성 △노후 선박의 조기 교체 △선사별 연료전환 로드맵 공개 의무화를 추진해야 한다고 제안했다.
기후솔루션 한주은 연구원은 "IMO 중기조치 채택이 미뤄졌다고 대응을 늦출 수는 없다"며 "한국 해운업계는 유예된 1년을 잘 활용해 CII·EEXI·운항최적화 같은 단기조치와 연료전환이라는 장기 전략을 아우르는 실행계획을 즉시 이행하고, 비용과 시장 리스크를 선제적으로 줄여야 한다"고 강조했다.
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